老实说比起老大哥雷克萨斯和后起之秀英菲尼迪，讴歌这个品牌在中国不论是销量还是认知度都不怎么高，那么想要拉低售价为自己争取市场份额，最直接的办法就是实现本土化生产，所以要来体验一下来自广汽讴歌的CDX，看它能否肩负的起为讴歌进一步树立品牌形象和开拓市场的重任。试驾车型为指导价24.98万的两驱悦享版，也就是两驱的中配车型。

由于车长只有不到4.5m所以备箱的进深并不算长，容积大约为400L左右，内部的空间还算规整，拥有一盏照明灯和一个12V的电源。

底板的下方并没有备胎，通过配置表可以发现CDX的全系都是没有配备备胎的，这里只有一个被分割成4块的储物格，可以存放一些杂物，让后备箱看起来更加整洁……好吧我就不瞎说了，没有备胎就是没有备胎。

很多人吐槽它，说它是升高了底盘的飞度，飞度作为一款小型车让人印象最深的就是它的空间，那么这台CDX的空间表现究竟如何呢，就让我们从它的第二排开始说起。

坐进CDX的后排，第一感受就是它的坐垫和靠背真的很柔软，坐起来也很舒服，唯一遗憾的就是它的靠背角度并不能够调节，前排座椅是我刚才的驾驶位置，可以看到，腿部空间完全没有问题（身高183cm），头部空间还有不少的富余。

坐进CDX的前排，虽然的它的用料真的还不错，大面积使用了皮质以及软质材料的覆盖，但是扑面而来的并不是一种豪华感，而是两点……精致和实用，主副驾驶的座椅均为电动调节，座垫不论是柔软程度还是包裹性都很棒。

CDX上的这块屏幕跟新思域上的那块很像，显示界面包括音量的调节方式都是一样的，整个屏幕的触感反应灵敏用起来很方便，里面集成了诸如苹果的CarPlay等功能。

换挡区域的下方还有一个很大的储物空间，里面有一排接口，分别是左右两边各一的USB接口，还有一个HDMI的接口以及一个12V的电源。

这辆CDX使用了一台1.5升的涡轮增压发动机，与之相匹配的是本田自己的带有液力变矩器的8挡双离合变速器，发动机在5500转的时候可以输出的最大功率为182匹马力，而在1900-5000转的时候，可以输出的最大扭矩为240N·m。

比思域上那台发动机的调教马力还要大，所以在动力层面上完全不用担心，即使时速超过100km/h，想要超车也是一件比较轻松的事情，相信很多朋友更关心这台双离合变速的表现，很直接的说它在2、3、4挡之间的切换的确有顿挫，较之升档降档的顿挫要明显一些，从硬件的层面上来说，带有液力变矩器的双离合可以做到很平顺，所以这应该是发动机跟变速箱匹配程序的问题，希望厂家可以推出新的程序进行一定的优化。

在舒适模式之下这辆车的油门输出十分线性，如果你不去暴力的踩很感觉到这是一台涡轮增压发动机的车，在切入运动模式之后除了悬架会变的稍硬以外，油门也会变得很积极，发动机的转速很容易被拉高，再配合上来自音响的模拟声浪以及仪表盘上显示的车辆加速度的G值，确实有一种很明显的运动范儿。

这辆CDX的刹车调校给人的感觉很棒，不太像绝大部分人脑海当中日系车刹车的表现，它的行程比较短，初踩就会有较强的制动力，随着继续深踩，制动力的输出很线性，驾驶者很容易把握和控制。

采用了电动助力转向的CDX配备了可变转向比功能，在低速的时候方向盘手感十分轻盈，不论是掉头还是停车入库都十分轻松，随着车速的提高方向盘会逐渐变沉，除了在高速的时候会营造一种稳定的感觉之外，它的转向指向性也很精准。

被大家广泛吐槽的后扭力梁悬挂，在驾驶的过程中可以很明显的感觉到厂家已经努力将它向舒适的方向进行调校了，在遇到一些细小的颠簸和震动，它的处理也确实很到位了，但无奈先天结构的决定，让它在遇到一些大的震动和一些高的减速带的时候，后面左右两个轮子之间的相互干涉会让悬挂的多余动作有一些多。

这台车的噪音表现，很负责任的说，跟其它的本田车型完全不是一个档次，不论是发动机的噪音、风噪以及胎噪抑制的都很到位。

其实从这款车的售价和它的实际表现来看，厂家都已经拿出了足够的诚意，在我看来它目前有两点劣势，第一就是有待优化的变速箱表现；第二就是它仍需要时间来树立它的品牌形象，如果预算有限，还想拥有一辆较为个性的豪华品牌SUV，不放考虑下它，虽然跟奔驰GLA、宝马X1以及奥迪Q3比起来它在品牌的认知度上有一定的差距，但是它在用车成本上有着优势，毕竟可以享受厂家提供的4年10万公里的免费基础保养。